17 апреля состоялось совместное заседание Правления Российского Союза строителей и Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) на тему: «Перспективы строительства цементобетонных дорог в России». Мероприятие прошло в очном формате с возможностью дистанционного подключения по видеоконференцсвязи. Заседание состоялось под председательством президента РСС Владимира Яковлева.

Российский Союз строителей инициировал проведение обсуждения в связи с возрастающей актуальностью перехода на более долговечные и технологически продвинутые решения в дорожном строительстве. Учитывая климатические изменения, увеличение доли тяжелого транспорта, а также высокие затраты на содержание дорожной сети, тема цементобетонных покрытий выходит на передний план как стратегически важное направление развития отрасли.

Открывая заседание, Владимир Яковлев подчеркнул: «Современные вызовы, стоящие перед дорожной отраслью России, требуют от нас не только увеличения объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог, но и пересмотра самих подходов к выбору конструктивных решений и материалов. В условиях повышенной нагрузки на инфраструктуру возрастает значимость технологий, обеспечивающих долговечность, безопасность и экологичность».

Он отметил, что цементобетонные покрытия обладают рядом преимуществ – высокой прочностью, устойчивостью к деформациям, снижением эксплуатационных затрат, а также благоприятным углеродным следом. Однако удельный вес таких дорог в России пока остается крайне низким – менее 3% от всей протяженности, в то время как в странах с сопоставимыми климатическими условиями этот показатель существенно выше. В частности, в Канаде он превышает 30%, в Китае – более 60%.

«Сегодня, обсуждая перспективы строительства цементобетонных дорог, мы находимся в точке, где промышленный потенциал, накопленный опыт и международная практика позволяют сделать качественный рывок в сторону устойчивого развития дорожной инфраструктуры. Наша задача – выстроить эффективную синергию между государством, наукой, бизнесом и производством», – подчеркнул Яковлев.

В докладе прозвучала статистика, подтверждающая масштабы вызова: по состоянию на конец 2024 года общая протяженность федеральных автодорог в России составила 66 660,7 км, из которых более 61,5 тыс. км находятся в ведении Федерального дорожного агентства, а еще около 500 км – у Госкомпании «Автодор». Дороги регионального, межмуниципального и местного значения, находящиеся в ведении субъектов и муниципалитетов, суммарно превышают 1,5 млн км. При этом нормативным требованиям соответствует 72,6% этой сети. Несмотря на положительную динамику, использование цементобетонных покрытий по-прежнему носит эпизодический характер.

Список проблем длиннее, чем дороги

Основной доклад по теме представил заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д.т.н., профессор, президент НО «Ассоциация бетонных дорог» Виктор Ушаков. В начале своего выступления он отметил масштаб задач, стоящих перед дорожной отраслью в ближайшие шесть лет в рамках реализации национального проекта «Инфраструктура для жизни».

«В первую очередь мне хотелось бы отметить, что перед дорожниками страны стоят чрезвычайно большие задачи. Необходимо построить не менее 50 автодорожных обходов населённых пунктов, развивать транспортные коридоры по направлениям север – юг, запад – восток, строить скоростные дороги на всех ключевых магистралях и привести в нормативное состояние федеральную, региональную и местную дорожную сеть», – подчеркнул он.

Вместе с тем, Виктор Ушаков честно обозначил ряд проблем, которые сопровождают реализацию федеральных и национальных проектов. Прежде всего, это дефицит качественных и доступных дорожно-строительных материалов в ряде регионов, а также высокая стоимость битума, которая за последние годы увеличилась в пять раз – с 12 до 60 тысяч рублей за тонну.

«Это говорит о завышенной стоимости доставки, сложностях логистики и, как следствие, – о низкой несущей способности дорожных одежд. Сроки их службы пока остаются неудовлетворительными», – констатировал докладчик.

Правительство России ставит задачу увеличения межремонтных сроков службы дорожных конструкций. Постановлением №638 установлен новый норматив: вместо 12 лет дороги должны служить не менее 24 лет между капитальными ремонтами. При этом Виктор Ушаков напомнил, что в ряде стран дороги уже проектируются со сроком службы 30, а то и 50 лет.

В этом контексте он обратил внимание на значительное увеличение транспортной нагрузки: растёт количество большегрузного транспорта, что также требует пересмотра подходов к строительству дорожных покрытий.

«Решить проблему возможно только при переходе к применению модифицированных и комплексных вяжущих, а также цементобетона в конструктивных слоях», – отметил он.

Сравнивая два основных типа покрытия – асфальтобетон и цементобетон, Виктор Ушаков подчеркнул принципиальные отличия. «Есть два ключевых фактора – температура и время. Асфальтобетон летом становится пластичным, образуются колеи, зимой – хрупким, появляются трещины и выбоины. Цементобетон же сохраняет свои физико-механические свойства в диапазоне от -50 до +50 градусов», – пояснил он.

Цементобетонные покрытия, по его словам, не подвержены старению в той степени, как асфальтобетон: битум теряет свои свойства через 2–3 года, тогда как цементобетон, напротив, с течением времени только набирает прочность.

Также он отметил экономические и экологические преимущества цементобетонных дорог. Например, движение большегрузов по таким покрытиям снижает расход топлива на 5–7%. Кроме того, цементобетон менее подвержен нагреву в жару, что особенно важно для городов, и обладает низким уровнем шума при эксплуатации.

«Современные технологии строительства цементобетонных покрытий значительно ушли вперёд. Используются бетонно-укладочные комплексы нового поколения, высокоточные бетонно-смесительные установки, специальные технологии нарезки и герметизации швов, включая применение полимерных материалов», – сообщил он.

Особое внимание Ушаков уделил технологии двухслойного цементобетонного покрытия, позволяющей в нижнем слое использовать менее прочный бетон, а в верхнем – 5–6 сантиметров высококачественного состава. Это решение позволяет в пять раз сократить расход дорогостоящего щебня.

Были затронуты и технологии обнажённого заполнителя – когда верхний слой обрабатывается специальными щётками, что повышает сцепление и износостойкость покрытия, снижает уровень шума.

Отдельно Ушаков опроверг распространённый миф о дороговизне цементобетонных дорог: «Сегодня по капитальным затратам цементобетонные покрытия на 10–15% дешевле асфальтобетонных. А если учесть полный жизненный цикл дороги – с учётом ремонта и содержания – экономия достигает 30–45%», – отметил он, сославшись на расчёты и официальные нормативные документы Минстроя России.

Для наглядности он привёл пример: строительство четырёхполосной дороги I категории с асфальтобетонным покрытием обходится в 239 млн рублей, тогда как с цементобетонным – в 207 млн рублей.

Также был приведён опыт расчётов при проектировании трассы М-12 «Москва – Казань» и её продолжения до Екатеринбурга: и в этом случае строительство на основе цементобетона оказалось значительно более экономичным.

Что касается мифа о нехватке подрядчиков и техники, Ушаков его также развеял: «У нас была масштабная программа строительства взлётно-посадочных полос – Шереметьево, Домодедово, Внуково и другие. На сегодняшний день в стране работают около 40 современных бетонно-укладочных комплексов, которые могут эффективно применяться в дорожном строительстве», – сообщил он.

В заключение Виктор Ушаков подчеркнул, что во всём мире набирает популярность концепция «вечных дорожных одежд», и Россия должна не отставать от этого тренда.

«Низкая стоимость полного жизненного цикла, снижение потерь от простоев, уменьшение воздействия на окружающую среду – вот ключевые преимущества этой концепции. Нам есть над чем работать, и есть технологии, которые позволят сделать российские дороги по-настоящему долговечными», – резюмировал он.

Дорожникам нужны техника, деньги и нормативная база

Выступление Марии Ярмальчук, генерального директора Национальной ассоциации инфраструктурных компаний, было посвящено проблематике строительства и эксплуатации цементобетонных дорог. Она акцентировала внимание участников дискуссии на необходимости всестороннего и многогранного подхода к теме внедрения инновационных решений в дорожную отрасль. По её мнению, важно рассматривать обозначенные вопросы не только с позиций разработчиков и представителей власти, но и с точки зрения подрядных организаций, на практике реализующих проекты в условиях существующих экономических и нормативных ограничений.

Ассоциация инфраструктурных компаний предварительно провела опрос среди крупнейших дорожно-мостовых предприятий, входящих в её состав. Анализ деятельности компаний показал, что, несмотря на наличие положительного опыта в реализации проектов с элементами технологических и проектных новаций, доля подобных объектов в общем объёме построенных дорог остаётся крайне незначительной и составляет менее трёх процентов.

Отдельного внимания заслуживает вопрос обеспечения отрасли необходимым оборудованием и механизмами, способными реализовывать прогрессивные строительные решения. Несмотря на наличие техники, производимой ведущими мировыми компаниями, проблемы с её поставками, логистикой, сервисным обслуживанием, а также с компенсацией затрат подрядчикам на её приобретение становятся серьёзным сдерживающим фактором. Даже те организации, которые обладают высокой компетенцией и технической оснащённостью, вынуждены учитывать сложность последующей эксплуатации новых машин и технологий в условиях текущей нормативной среды.

Рассматривая модели внедрения инноваций, Мария Ярмальчук особо выделила концессионные соглашения, в рамках которых затраты на содержание и эксплуатацию объекта ложатся на инвестора, что мотивирует его использовать более эффективные и долговечные решения. В то же время, она подчеркнула, что подавляющее большинство дорожных контрактов сегодня реализуется в рамках федеральных законов № 44-ФЗ и 223-ФЗ, где возможность внедрения технологических новшеств во многом ограничена, а финансирование развития осуществляется, по сути, исключительно за счёт прибыли подрядных организаций. Учитывая экономические реалии, таких ресурсов у участников рынка становится всё меньше, что напрямую сказывается на темпах и масштабах технологического обновления отрасли.

Об актуализации нормативных технических документов в области строительства цементобетонных дорог говорил директор ФАУ ФЦС Андрей Копытин. Он отметил особую актуальность темы, связанной с нормативным обеспечением строительства цементобетонных дорог. Несмотря на распространённые мифы об отсутствии необходимых технологий, квалифицированных кадров и экономической нецелесообразности применения цементобетона в дорожном строительстве, сегодня очевидно, что подобные аргументы во многом утратили свою актуальность. Тем не менее, они до сих пор присутствуют в публичном поле и оказывают влияние на принятие проектных и управленческих решений.

Андрей Копылов подчеркнул: если действительно на сегодняшний день имеются проверенные технологии, конкурентоспособная стоимость, современное оборудование и подготовленные специалисты, то основной вопрос заключается в том, почему подобные решения до сих пор не получили широкого распространения. Ответ на него, по мнению спикера, следует искать в исторических и институциональных предпосылках, в том числе в последствиях дефицита цемента в прошлые годы, что в своё время стало фактором, повлиявшим на выбор доминирующих технологий.

В рамках выступления он также напомнил о деятельности ФАУ «ФЦС» как подведомственного учреждения Минстроя России, в задачи которого входит проведение научных исследований, внедрение их результатов в нормативно-технические документы, содействие внедрению инноваций, вторичных ресурсов и модернизации транспортной инфраструктуры. За последние годы были актуализированы практически все своды правил, касающиеся проектирования и строительства автомобильных дорог, однако основной акцент при этом делался на асфальтобетонные технологии.

При этом в части нормативного регулирования цементобетонных покрытий работа фактически не велась. В этой связи ФАУ ФЦС готово к совместной проработке данной темы: при наличии предложений и обоснований центр готов инициировать научные исследования, обеспечить сопровождение их результатов и интеграцию в действующую нормативную систему. Особо он отметил важность конструктивного взаимодействия с профессиональными ассоциациями и выразил заинтересованность в сотрудничестве.

Вопросы долговечности цементобетонных дорог в своем выступлении осветил заместитель директора по производственной работе НИИЖБ им. А.А. Гвоздева Андрей Бучкин. Он напомнил, что НИИЖБ занимается развитием современных технологий бетонов, включая новые виды вяжущих материалов, пластификаторов и минеральных добавок, а также отметил, что сырьевая база для производства бетона, в целом, есть, но имеются вопросы по добавкам, так как на российском рынке после ухода многих международных компаний остаётся лишь несколько крупных производителей химии для бетона. В частности, вопрос касается обеспечения необходимого качества и количества добавок.

В части инертных заполнителей цементники справляются с поставками и производством, однако возникают вопросы организации поставок песка на строительные участки. Проблема заключается в изменчивости и недостаточном контроле качества песков, а также в отсутствии единой базы данных по этим материалам.

Что касается технологий цементно-бетонных покрытий, то на сегодняшний день существуют различные решения для применения бетонов с различными технологическими свойствами. Докладчик отметил, что можно предложить технологии, которые увеличивают скорость твердения и оптимизируют процесс производства. Также были рассмотрены такие инновационные решения, как крупнопористые и фильтрующие бетоны, которые могут использоваться для стоянок и проезжих частей.

Андрей Бучкин также отметил перспективы использования фибрового армирования и композитных материалов для повышения долговечности бетона, особенно с учётом применения противогололедных реагентов. Он подчеркнул важность разработки новых материалов и их использования для улучшения характеристик бетона.

Много вопросов, связанных с эксплуатацией цементобетонных покрытий. Одной из ключевых проблем является обеспечение морозостойкости бетона, что напрямую связано с его долговечностью. Недавно была проведена работа по усовершенствованию методики оценки морозостойкости, которая теперь должна проводиться с учётом фактических условий эксплуатации, а не только с использованием камер для замораживания бетона.

Докладчик также указал на проблему коррозии, вызванную взаимодействием щелочей цемента и других факторов, а также на необходимость обеспечения высокого уровня входного контроля за качеством материалов, используемых для цементобетонных покрытий. Также необходимо совершенствовать нормативно-технические документы, чтобы они учитывали особенности эксплуатации цементобетонных покрытий в различных условиях. Также важно продолжать исследования и развивать базы данных по качеству сырья, используемого для бетона.

Заместитель генерального директора СРО "СОЮЗДОРСТРОЙ" Анатолий Хвоинский представил доклад на тему "Сравнение показателей строительства цементобетонных дорог". Он напомнил, что в России утверждена транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года, которая направлена на удовлетворение потребностей в качественных транспортных услугах и конкурентоспособных мировых практиках. В документе указано, что особое внимание уделяется строительству дорог на ключевых направлениях – север-юг и запад-восток, а также строительству обходов крупных городов. Для реализации этих целей необходимо использовать надежные и долговечные материалы, что делает цементобетон одним из приоритетных вариантов.

На 25 декабря 2024 года протяженность федеральных дорог в России составляет 66,6 тысяч километров. Протяженность дорог с цементобетонным покрытием на данный момент составляет около 1300 километров, что составляет примерно 2% от общего числа. В основном цементобетон используется для создания основания дорог, а не покрытия. Это связано с более высокой стоимостью цементобетона по сравнению с асфальтобетоном. Однако для соблюдения межремонтных сроков, асфальтобетонные покрытия уже имеют толщину, сопоставимую с цементобетонными.

В своем докладе Анатолий Хвоинский привел международный опыт:

• В США на 1 ноября 2024 года общая протяженность межштатных дорог составляла 78 374 километров, из которых 17 509 километров (около 22%) имели цементобетонное покрытие.
• В Германии на 1 января 2024 года общая протяженность автобанов составляла 13 210 километров, из которых 3 694 километра (28%) имели цементобетонное покрытие.
• В Китае на 2023 год общая протяженность дорог составила 5,44 миллиона километров. При этом на дорогах средней и высокой категории цементобетон составляет 40%, а на дорогах низкой категории – до 84%.

Он отметил, что, несмотря на более высокую стоимость цементобетона, его долговечность и способность выдерживать большие нагрузки делают его идеальным материалом для использования на важных и высоконагруженных участках дорог. Кроме того, важно учитывать экологическую устойчивость этого материала, так как цементобетон требует меньших затрат на ремонт в долгосрочной перспективе.

Завершая выступление, Анатолий Хвоинский предложил несколько рекомендаций:

• включать в технические задания на проектирование и строительство дорог обязательное сравнение вариантов использования жестких и нежестких дорожных покрытий на основе технико-экономического обоснования на период жизненного цикла.
• разработать перспективные программы по строительству цементобетонных дорог, учитывая их долговечность и экономическую эффективность.

Он подчеркнул, что цементобетон, несмотря на более высокую стоимость, может стать оптимальным выбором для создания высококачественных дорог, которые будут служить десятилетиями.

Член Совета РСС, почетный президент НОСТРОЙ Ефим Басин рассказал об успешном опыте строительства бетонных дорог, подчеркнув их высокое качество, долговечность и комфорт при движении – «небо и земля» по сравнению с асфальтом. Он напомнил, что к Олимпиаде в Сочи была построена полоса из бетона на трассе М-4, которая до сих пор не требует ремонта спустя более 10 лет.

По словам Ефима Басина, у отрасли есть всё необходимое: материалы, техника, специалисты. Хотя часть машин – импортные, так же обстоят дела и с асфальтом. Он считает, что можно начать производить аналоги в России, например, на базе МАДИ. Также предложил создать рабочую группу для продвижения бетонных дорог в новых проектах, таких как трасса М-12, делая акцент на их жизненный цикл и экономичность.

Первый вице-президент РСС Владимир Дедюхин подвёл итоги мероприятия, отметив, что тема цементобетонных дорог поднимается на протяжении многих лет, но по-прежнему остаётся на уровне отдельных, единичных проектов. Несмотря на многочисленные доклады и конференции, на которых приводятся доводы в пользу долговечности и экономической эффективности цементобетона, масштабных решений о его широком применении в дорожном строительстве до сих пор не принято. По его словам, всё остаётся в ручном режиме – без системного подхода и поддержки на уровне государства.

Владимир Дедюхин акцентировал внимание на необходимости обращения к профильным ведомствам – Минстрою, Минтрансу и в правительство РФ – с целью изменить сложившуюся практику. Он отметил, что текущее качество дорог вызывает серьёзные вопросы, а личный опыт работы в асфальтобетонной отрасли подтверждает: уже через несколько лет покрытия начинают разрушаться, а ссылки на погодные условия и транспортировку материалов – это попытка объяснить системные просчёты. По его мнению, важно не просто обсуждать преимущества цементобетона, а выработать чёткую программу продвижения этой технологии, включая механизмы взаимодействия с федеральными и региональными заказчиками. Если уже на этапе проектирования и составления технических заданий будут предусматриваться альтернативы – как асфальтобетон, так и цементобетон – тогда начнётся реальный выбор и развитие. Поддержка цементной промышленности и применение новых технологий – это шаг вперёд, который способен кардинально улучшить ситуацию в дорожной отрасли.