Все новости

Строительство инженерного сооружения на одном из участков автомагистрали М-11 потребовало нестандартных технических решений

17 июля 2018 в 10:32

На подходах к Северной столице нет сложных геологических условий и крупных водных преград, поэтому на 7-м и 8-м участках автомагистрали М-11 «Москва— Санкт-Петербург» в основном применялись уже известные, зарекомендовавшие себя технологические решения. И все-таки без уникального строительства здесь не обошлось. На 677-м км трасса пересекает железную дорогу Варшавского направления. Рельсы в этом месте расположены на насыпи высотой 15,5 м. То есть, если строить над путями мост, его длина составит несколько сотен метров, или же придется строить высокие подходы к сооружению, что дорого. Строительство перехода открытым методом в теле насыпи — тоже не выход, железная дорога активно используется, и альтернативы у нее нет. Оставалось построить тоннель под действующей железной дорогой. Несмотря на скромные размеры — протяженность сооружения составляет всего 75 м — над ним пришлось поломать голову.

Для проходки тоннеля грунт насыпи можно было бы закрепить инъекционным методом, то есть, при помощи цементобетонной смеси сформировать монолит, который можно пройти горным способом. Но против выступили железнодорожники, ведь это создаст жесткое основание дороги, что недопустимо. Тогда решили строить тоннель под защитой металлического экрана, который сооружался непосредственно в насыпи, без остановки движения поездов.

Металлический экран представляет собой сборную конструкцию в виде перевернутой литеры «Ш», изготовленную из стальных труб диаметром 1,1 м, которые соединены замками по принципу шпунтового ограждения. Ширина конструкции позволяет разместить шесть полос движения (по три в каждом направлении), разделенных между собой центральной стеной. А высота экрана обеспечивает габарит 5,3 м.

В теле насыпи трубы размещались при помощи щитовых комплексов малого диаметра, предназначенных для микротоннелирования. Технология проходки при этом напоминает горизонтально-направленное бурение. Ротор монтировали к трубе и продвигали вперед. Сегменты труб длиной по 10 м по мере продвижения сваривали встык, формируя единую плеть. Для уменьшения трения в лоб забоя подавалась вода и бентонитовая смесь. После того, как насыпь была пройдена, ротор демонтировали.

Толщина грунтовой подушки от верхней точки экрана до железнодорожных путей составляло около 5 м. Этого достаточно для нормальной работы железной дороги, однако динамические нагрузки все же могли вызвать деформации и даже разрушения. Чтобы минимизировать просадки, было решено применить страховочные пакеты длиной 75 м из связанных в плеть трех рельсов Р65.

В течение всего строительства велся непрерывный мониторинг состояния железнодорожного полотна. Для фиксации просадок на рельсах были установлены датчики, которые в автоматическом режиме каждые 2 часа отправляли информацию о состоянии насыпи и полотна в проектную организации и в диспетчерскую службу РЖД.

Чтобы удержать массив при разработке сечения тоннеля, строители укрепили грунтовую призму торкретированием и следом забурили металлические анкера с шагом в несколько метров, формируя своеобразную сетку. Разработка лба забоя выполнялась пошагово, клетка за клеткой сверху вниз. По мере выработки грунт снова закреплялся набрызг-бетонированием и анкерами.

Когда завершилась разработка грунта, строители приступили к бетонированию. Швы между трубами дополнительно заварили, выполнили армирование, нанесли набрызг-бетон, после чего выполнили бетонирование. Основание не требовало дополнительного укрепления — здесь строители залили бетонную плиту толщиной 1,5 м. Последним этапом строители забетонировали перекрытие.

После завершения бетонирования тоннель в основных конструкциях был готов. Специалисты дали высокую оценку технологии, отметив, в частности, высокую скорость монтажа.


Справочно

Автомобильная дорога М11 — строящаяся (в эксплуатацию введены отдельные участки) скоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Общая протяженность трассы составит 684 км. Дорога будет иметь от двух до пяти полос в каждую сторону и расчетную скорость движения 150 км/ч. На трассе будет возведено 100 мостовых сооружений, а также построен ряд транспортных развязок. Ввод в эксплуатацию автотрассы планируется в 2018 году. Стоимость проекта оценивается в 152,8 млрд рублей.

Источник:    https://www.stroygaz.ru/publicat...


Комментарии

Пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите на сайт, чтобы оставить комментарий.