«Для защиты объектов транспортной инфраструктуры в новых реалиях необходимо устранить ряд разночтений в законодательстве и нормативно-технической терминологии, которые приводят к неверному толкованию требований и ошибочным проектным решениям», – сказала Татьяна Лапина, начальник отдела информатизации, связи и инженерно-технических мероприятий антитеррористической защищенности Управления инженерного обеспечения Главгосэкспертизы России. Эксперт выступила на итоговом пленарном заседании Всероссийской конференции «Транспортная безопасность: экспертный диалог», проходившей в Москве 24-25 мая.

Двухдневная работа отраслевого форума завершилась обсуждением состояния и перспектив госполитики и госрегулирования в сфере транспортной безопасности. Такова была главная тема пленарного заседания с участием Минтранса, профильных департаментов МВД России, Торгово-промышленной палаты, а также экспертных, научно-производственных организаций и ведущих транспортных компаний.

Представитель Главгосэкспертизы России Татьяна Лапина проанализировала качество подготовки проектной документации в части обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), а также обозначила основные уязвимости регуляторных механизмов и предложения по их усовершенствованию.

«В первую очередь следует отметить положительную динамику повышения качества проработки проектных решений по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, представляемых на государственную экспертизу», – подчеркнула Татьяна Лапина.

Тем не менее, практика рассмотрения ОТИ показывает, что в ряде случаев требования нормативных документов в области обеспечения транспортной безопасности не позволяют однозначно их интерпретировать на этапе архитектурно-строительного проектирования. Это приводит к различным трактовкам, в том числе манипулированию критически важными понятиями в тех или иных интересах участников инвестиционно-строительного процесса.

В числе наиболее актуальных и противоречивых правовых норм Татьяна Лапина отметила требования в части категорирования вертодромов и посадочных площадок, что оставляет спорным вопрос: можно ли относить их к объектам транспортной инфраструктуры и, соответственно, какой уровень защиты нужно предусмотреть в проектных решениях?

С одной стороны, постановление правительства РФ №1442 определяет вертодромы и посадочные площадки как ОТИ – за исключением тех случаев, когда они используются организациями в целях проведения испытательных полетов, а также если вертодромы и посадочные площадки используются менее 30 дней в течение календарного года или обслуживают только легкие и сверхлегкие воздушные суда авиации общего назначения.

В то же время приказом Минтранса №331 от 28.08.2020 указано, что вертодромы и посадочные площадки, предназначенные «полностью или частично для взлета, посадки, руления и стоянки вертолетов», относятся к ОТИ, не подлежащим категорированию.

Наконец, третий источник, который усиливает неопределенность правового статуса вертодромов и посадочных площадок, содержится в постановлении правительства РФ № 2090 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий)…». В этом документе как раз установлены требования к оснащению посадочных площадок и вертодромов.

«Таким образом, сегодня существует очевидная коллизия в требованиях нормативно-технической документации в отношении посадочных площадок и вертодромов. Для ее устранения мы считаем целесообразным привести приказ Минтранса № 331 и постановление Правительства РФ № 2090 в соответствие с требованиями постановления №1442. В частности, поправки позволят исключить из перечня ОТИ вертодромы и посадочные площадки, используемые организациями авиационной промышленности для испытательных полетов, а также те, которые редко используются или обслуживают только легкие и сверхлегкие воздушные суда авиации общего назначения», – отметила Татьяна Лапина.

В числе других вопросов, требующих внимания законодателей, Татьяна Лапина отметила ряд регуляторных пробелов в сфере объектов морской инфраструктуры, в том числе в части определения этапов строительства данных объектов. «Учитывая, что постановление Правительства №87 предполагает возможность выделения этапов и автономного ввода в эксплуатацию объектов в рамках одного этапа, в отдельности возникают сложности с реализацией мероприятий по обеспечению транспортной безопасности для каждого этапа строительства. Что особенно критично с учетом бюджетного финансирования развития морских портов», – подчеркнула докладчик.

Таким образом, предложение Главгосэкспертизы состоит в том, чтобы допустить возможность для данных объектов применять нормы, установленные федеральным законом №254-ФЗ «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». «В том числе речь идет о расширении действия поправки к ФЗ для подобного рода объектов, что до 31 декабря 2024 года включительно под этапом строительства также понимается строительство, реконструкция одного либо нескольких объектов капитального строительства или их частей и не могут быть введены в эксплуатацию и эксплуатироваться автономно», – пояснила Татьяна Лапина.

Кроме того, спикер предложила устранить разночтения и конкретизировать правовые нормы в части железнодорожных путей необщего пользования, а также при строительстве мостовых сооружений – в части оснащения мостов инженерными средствами защиты. «Считаем необходимым определить понятие «воспрепятствовать проникновению в зону транспортной безопасности», так как данную формулировку в ряде случаев приравнивают к термину «ограждение». И это особенно критично для таких объектов, как мосты. Нередко со ссылкой на данное требование в проект включаются малоэффективные и дорогостоящие мероприятия», – отметила эксперт.

В работе конференции также принял участие Павел Перминов, главный специалист отдела информатизации, связи и инженерно-технических мероприятий антитеррористической защищенности Управления инженерного обеспечения Главгосэкспертизы России. В частности, он отметил высокую эффективность новых досмотровых комплексов отечественного производства в случае их применения на пограничных пунктах пропуска и на объектах транспортной инфраструктуры. «Инновационные решения в составе оборудования позволяют осуществлять контроль транспортных средств с гораздо более высокой скоростью, тем самым значительно повышая пропускную способность автомобильных переходов без дополнительных капитальных затрат», – отметил Павел Перминов.