Все новости

Битум — основной материал, который обеспечивает долговечность дорожных покрытий. И проблема снабжения дорожников качественными битумами стоит сегодня достаточно остро. В конце сентября 2018 года премьер Дмитрий Медведев поручил Минтрансу, Минэнерго, Минфину, Минэкономразвития и ФАС представить предложения по мониторингу цен на битум и установлению обязательств по производству этого материала для нужд дорожного хозяйства. Планируется также обсудить идею централизованной закупки битума для реализации госконтрактов. Эти инициативы встретили неоднозначную реакцию специалистов.

Перевернутая пирамида

Сентябрьскому поручению Дмитрия Медведева предшествовало совещание под председательством замминистра транспорта Иннокентия Алафинова, которое состоялось в августе. Там как раз обсуждался вопрос централизованной закупки вяжущих. Суть идеи в следующем: Росавтодор закупает у производителей битум в низкий сезон по «зимней» цене, а затем распределяет материал между своими подрядчиками, которые выиграли конкурсы на ремонт и строительство дорог. Следует понимать, что после закупки вяжущее будет накапливаться в специальных битумных терминалах, о создании сети которых было объявлено летом этого года.

Разговоры о формировании такой сети идут в России больше десяти лет, но сегодня существует только один терминал, который отвечает современным требованиям хранения битума, — Сальский. В Европе и США такие терминалы существуют давно и уже доказали свою эффективность. Однако полностью скопировать опыт западных партнеров при нынешнем положении дел не удастся. Дело в том, что в нашей стране упор делается на изготовление светлых нефтепродуктов. На НПЗ первым делом получают легкие фракции, а то, что осталось, отправляется на изготовление битума. При этом на заводы нефть из разных месторождений поступает по одной трубе. На получении ГСМ это практически не сказывается, а вот производство битума, требующее более тонкого подхода, весьма восприимчиво к изменениям свойств сырья.

Европейские же производители исповедуют иные подходы. Шведская Nynas переориентировала свое производство исключительно на изготовление битума, перевернула технологическую цепочку. Закупая высоковязкую нефть в Латинской Америке, компания в первую очередь изготавливает вяжущее, а остаточный нефтепродукт направляет на дальнейшую переработку в ГСМ. В итоге шведский битум считается одним из лучших в Европе.

В России принципы работы терминальной сети неизбежно будут отличаться от западных. «Сегодня нефтепромышленность заботится о светлых нефтепродуктах, а битум воспринимается как побочный нефтепродукт, — сетует президент Группы компаний «АБЗ-1» Владимир Калинин. — Раньше мы получали качественный битум, произведенный из ухтинской нефти, но он исчез с рынка».

«Российские битумы требуют модификации, особенно при использовании их в верхних слоях дорожного покрытия, — говорит заместитель заведующего кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ Эдуард Котлярский. — Крупнотоннажное производство, которое развернуто на нефтеперерабатывающих предприятиях, не позволяет поставить вяжущее, отвечающее требованиям конкретного заказчика. Качество отечественных битумов и их соответствие стандартам — тема для отдельного разговора. Придать битуму необходимые свойства можно как раз на накопительных базах». Однако при этом специалист отмечает, что прежде необходимо тщательно просчитывать экономику процесса, учитывая изменения рыночной конъюнктуры.

А почетный дорожник России, член Экспертного совета при Правительстве РФ Михаил Покатаев считает, что предоставление определенных налоговых льгот и преференций поставщикам вяжущего на условиях фьючерса может стимулировать создание терминалов, способных к сезону выдавать методом компаудирования битум самых различных марок.

Нецентрализуемое дело

Однако помимо производственных проблем есть и другие. Надо сказать, что тема централизованной закупки строительных материалов, в том числе и битума, неоднократно поднималась в дорожной отрасли. Однако попытки создать такую систему до сих пор не увенчались успехом, в том числе, и потому, что бюджетное и антимонопольное законодательство не предполагает таких директивных методов.

«Мы в Санкт-Петербурге прорабатывали вопрос централизованной закупки заказчиком асфальтобетона с дальнейшим распределением по объектам, но столкнулись с законодательными барьерами, — поясняет Владимир Калинин. — Размещение госзаказа возможно лишь на конечный продукт, в нашем случае это отремонтированная или построенная дорога».

По мнению Михаила Покатаева, попытка возврата к госплановской системе регулирования цен и объемов производства битума обречена на неудачу. В отрасли неоднократно предпринимались попытки централизации закупки основных ресурсов для последующего распределения между подрядчиками, но они ни к чему не привели. «Ни один подрядчик не примет гарантийных обязательств при использовании в ключевом процессе давальческого вяжущего, — считает эксперт. — В техническом плане также открыт вопрос о своевременности поставок материала на стройплощадку в достаточном объеме, а также качества битума. Этими рисками в условиях распределения подрядчик уже не сможет управлять, но это не снимает с него ответственность за проект».

Представитель одной из крупных подрядных организаций, пожелавший сохранить анонимность, высказал опасение, что централизация закупки может обернуться образованием нового посредника, который будет диктовать свои условия, что приведет к разрушению рыночного принципа. Такой подход несет в себе серьезные коррупционные риски.

Еще резче высказался председатель Ассоциации «Росбитум» Сергей Саблин, считающий, что подобные схемы могут сильно навредить дорожному хозяйству страны в целом. «Нет гарантии, что через полгода битум сохранит свои характеристики, а дорожникам придется применять лишь тот материал, который им выделят. За воротами терминалов ответственность поставщика прекратится, — считает он. — Идея централизованной закупки, прежде всего, решает бизнес-задачи крупных нефтепереработчиков, которые смогут максимально загрузить свои мощности, получив круглогодичный рынок сбыта».

«Терминалы могут исправить ситуацию, но по-хорошему необходимо менять подходы к производству вяжущего, — говорит Владимир Калинин. — Это нам демонстрирует европейский опыт».

По словам Сергея Саблина, в России достаточно месторождений, где добывается битуминозная нефть, которая наилучшим образом подходит для изготовления вяжущего. Она есть и в Краснодарском крае, Коми, Поволжье. В связи с этим родился проект создания сети небольших битумных заводов, которые бы специализировались на производстве качественного вяжущего, обеспечивая локальный спрос дорожников. Стоимость создания такого завода сопоставима со строительством современного битумного терминала. Сейчас прорабатывается возможность создания подобного производства на Северо-Западе, возможно, с применением механизма ГЧП.

«Нашу инициативу в свое время поддержал Игорь Сечин, но поручение так и не было исполнено прежним руководством Минтранса, — добавляет Саблин. — Мы надеемся на понимание проблемы нынешним министром. Евгений Дитрих в свое время нас поддерживал в этом вопросе». Создание сети заводов не просто позволит производить качественный битум, но и подстегнет конкуренцию в отрасли, что приведет к улучшению качества производства и на крупных предприятиях.

Источник:    https://www.stroygaz.ru/publicat...


Комментарии

Пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите на сайт, чтобы оставить комментарий.