Все статьи

Проектирование капитального ремонта автомобильных дорог в Российской Федерации осуществляется в соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза ТР ТС 014/2011, разработанного на основании Соглашения о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации от 18 ноября 2010 года. Эксперты Главгосэкспертизы России проанализировали подходы и практики, заложенные в регламенте.

Требования данного технического регламента гармонизированы с Европейским Соглашением о международных автомагистралях (СМА) ЕЭК ООН, Женева, 15 ноября 1975 года, Конвенцией о дорожном движении ЕЭК ООН, Вена, 8 ноября 1968 года; Конвенцией о дорожных знаках и сигналах ЕЭК ООН, Вена, 8 ноября 1968 года, Директивой Европейского союза 2004/54/EC от 29 апреля 2004 года, Соглашением о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по авто- мобильным дорогам государств – участников Содружества Независимых Государств от 4 июня 1999 года.

Согласно пункту 5 статьи 1 требования настоящего технического регламента не распространяются на автомобильные дороги, не относящиеся к автомобильным дорогам общего пользования. К ним относятся автомобильные дороги промышленных, строительных, лесных и иных производственных предприятий; дороги, предназначенные для временного использования; дороги, расположенные в специальных зонах отчуждения и сооружаемые для нужд обороны или исключительно в спортивных целях. Кроме того, технические требования этого регламента при проектировании (включая изыскания), строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации также не распространяются на улицы населенных пунктов.

С введением технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» ТР ТС 014/2011 и вступлением в силу с 1 сентября 2014 года перечня стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований ТР ТС 014/2011, выполнение проектно-изыскательских работ на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений должно осуществляется в полном соответствии с требованиями ТР ТС 014/2011.

При использовании новых межгосударственных стандартов введен в действие комплекс предварительных национальных стандартов (ПНСТ) на дорожные асфальтобетоны, в том числе ПНСТ 127-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные щебеночно-мастичные. Технические требования для метода объемного проектирования» и ПНСТ 114-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон».

При проведении капитальных ремонтов требуется заменять не только слои покрытия, но и слои основания дорожной одежды, так как обоснованием для проведения капитального ремонта служит не столько состояние дорожной одежды, сколько ее несущая способность. Для обоснования проведения капитального ремонта участка автомобильной дороги проектные организации вынуждены занижать результаты испытаний прочности дорожной одежды, определяющие несущую способность. В качестве обобщающего критерия несущей способности (прочности) используют величину обратимого прогиба (модуля упругости) конструкции, который при соблюдении условий прочности должен быть не ниже модуля, требуемого по условиям дорожного движения. Оценку прочности проводят на основании требований ОДН 218.1.052-2002 «Оценка прочности нежестких дорожных одежд».

При капитальном ремонте автомобильной дороги широко применятся восстановление или заме- на покрытия с применением щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей. Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) представляет собой самостоятельную разновидность асфальтобетонов, одновременно обеспечивающую повышенную устойчивость к возникновению пластических деформаций, сдвигоустойчивость и шероховатость устраиваемого покрытия. Щебеночно-мастичный асфальтобетон впервые был разработан в середине 1960-х годов в Германии и получил название Splittmastixasphalt (SMA), соответственно в английской транскрипции Stone Mastic Asphalt и в американской – Stone Matrix Asphalt. В 1984 году на применение SMA введен национальный стандарт. В России первые опытные участки с покрытиями из щебеночно-мастичного асфальтобетона появились в 2000 году на дорогах М-4 «Дон», М-1 «Беларусь». В 2001 году эксперимент был продолжен на дорогах МКАД – Кашира, МКАД – Железнодорожный – Ликино, в г. Ханты-Мансийске, на мосту через реку Обь в г. Новосибирске, на стоянке воздушных судов в аэропорту Домодедово. В это же время строятся опытные участки в Белоруссии, Украине и других странах СНГ.

Согласно пункту 7.5.2 ПНСТ 265-2018 «Дороги автомобильные общего пользования». «Проектирование нежестких дорожных одежд» (Automobile roads of general use. Flexible pavement design), для устройства асфальтобетонных слоев рекомендуется применять следующие материалы:

а) для верхнего слоя покрытия - АВ:

1) ЩМА ТР ТС: ЩМА-22, ЩМА-16, ЩМА-11 на ПБВ по ГОСТ Р 52056, на БНД по ГОСТ 33133 на битумном вяжущем, классифицируемом по PG;

2) SMA-19 и SMA-12,5 на битумном вяжущем, классифицируемом по PG;

3) АБ ТР ТС: А22В, А16В, А11В на ПБВ по ГОСТ Р 52056, на БНД по ГОСТ 33133 на битумном вяжущем, классифицируемом по PG;

4) асфальтобетонные смеси: SP-19, SP-12 на битумном вяжущем, классифицируемом по PG;

б) для нижнего слоя покрытия - АН:

1) АБ ТР ТС: А32Н, А22Н, А16Н на БНД по ГОСТ 33133 или

на битумном вяжущем, классифицируемом по PG;

2) асфальтобетонные смеси: SP-37, SP-25, SP-19 на битумном вяжущем, классифицируемом по PG.

Общие принципы проектирования конструкции дорожной одежды щебеночно-мастичного асфальтобетона по ПНСТ 265-2018 «Дороги автомобильные общего пользования». «Проектирование нежестких дорожных одежд» (Automobile roads of general use. Flexible pavement design) аналогичны традиционным, за исключением некоторых особенностей. При отсутствии слоя износа его функции выполняет верхний слой покрытия. В этом случае учитываемая при расчете дорожных одежд толщина верхнего слоя должна быть уменьшена на величину максимально допустимой поперечной неровности (колеи) по ГОСТ 33220-2015 Межгосударственный стандарт. «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию» (Automobile roads of general use. Requirements for the level of maintenance).

Срок службы верхнего слоя асфальтобетонного покрытия может быть меньше расчетного срока службы дорожной одежды. Допускается восстановление верхнего слоя асфальтобетонного покрытия между капитальными ремонтами дорожной одежды в рамках ремонта автомобильной дороги. Ввиду того, что срок между капитальными ремонтами увеличен, согласно Приказу Минтранса РФ от 1 ноября 2007 года № 157 «О реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 года № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета», с 12 лет до 24 (по приведенным усредненным значениям), список работ по ремонту расширен вплоть до полной замены слоев дорожного покрытия, восстановление изношенных покрытий, в том числе методами термопрофилирования или холодной регенерации с добавлением органических и неорганических материалов, обеспечивающими повторное использование материала старого покрытия; использование армирующих и трещинопрерывающих материалов при восстановлении изношенных покрытий (приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 ноября 2012 года № 402 об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог).

При расчете конструкции дорожной одежды нежесткого типа, как правило, проектные организации не учитывают, что в соответствии с ПНСТ 265-2018 «Дороги автомобильные общего пользования». «Проектирование нежестких дорожных одежд» (Automobile roads of general use. Flexible pavement design) давление колеса на покрытие от нормативной нагрузки АК, для автомобильных дорог с капитальными дорожными одеждами величину нормативного давления следует принимать p=0,8 МПа, это приводит к тому, что принятая и согласованная в установленном порядке, конструкция дорожной одежды рассчитана не корректно. Что приводит к существенным переработкам проектной документации, на стадии оперативного внесения изменений по замечаниям экспертов Главгосэкспертизы России.

За время реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2012 годы)» была проведена значительная работа по приведению существующей федеральной сети в нормативное состояние.

Финансирование дорожной отрасли является одним из наиболее долгосрочных вложений государственного значения. Недофинансирование отрасли постоянно снижается на протяжении последних пятнадцати лет. Решение вопроса финансирования строительства, реконструкции, капитального ремонта автомобильных дорог связано с постоянными изменениями в законодательстве на всех уровнях государственной власти. Правительством страны 20 декабря 2017 года утверждена государственная программа «Развитие транспортной системы России», в рамках которой предусматривается ежегодное увеличение объема ассигнований в дорожные фонды.

Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации одобрен Федеральный закон «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 28 июля 2018 года. Изменения внесены в широкий перечень институтов градостроительной деятельности, в том числе связанных с деятельностью, осуществляемой Главгосэкспертизой России.

Одним из таких изменений является исключение положений из части 3 статьи 49, устанавливающее специальное предписание по проведению экспертизы проектной документации, подготовленной для проведения капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования. Таким образом, после вступления в силу норм указанного закона проектная документация, подготовленная для проведения капитального ремонта автомобильных дорог, будет проходить государственную экспертизу исключительно в части проверки достоверности определения сметной стоимости объектов капитального строительства.

Решение о применении той или иной сметно-нормативной базы, при подготовке сметной документации на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт автомобильных дорог принимает заказчик и указывает в задании на проектирование. Согласно пункту 18 Положения, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2009 года № 427 «О порядке проведения проверки достоверности определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов капитального строительства, работ по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации, финансирование которых осуществляется с привлечением средств бюджетов бюджетной системы Российской Федерации, средств юридических лиц, созданных Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации, муниципальными образованиями, юридических лиц, доля Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований в уставных складочных капиталах которых составляет более 50 процентов», предметом проверки достоверности определения сметной стоимости являются изучение и оценка расчетов, содержащихся в сметной документации, в целях установления их соответствия утвержденным сметным нормативам, сведения о которых включены в федеральный реестр сметных нормативов.

На сегодняшний день инертные материалы и смеси, регламентируемые к применению Техническим регламентом Таможенного союза, отсутствуют в сметно-нормативной базе. При расценке материалов приходится взаимозаменять смеси и материалы, что приводит к существенным разночтениям в проектной и сметной документации.

Источник:    https://gge.ru/


Комментарии

Что бы оставить комментарий, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите на сайт.