Сухопутный коридор на остров Сахалин могут создать уже в 2033-2035 годах, уверены опрошенные «РГ» эксперты. Мегасооружение еще только предстоит спроектировать, но специалисты уже сейчас прогнозируют, что вложения в проект могут выйти далеко за пределы 1 трлн рублей.

Как сообщили «РГ» в Минтрансе, строительство моста на Сахалин – это масштабный проект, стратегически значимый для развития не только Дальнего Востока, но и всей страны. «Он уникальный и капиталоемкий. Итоговая стоимость и продолжительность строительства будут зависеть не только от работ по возведению самого моста, но и от создания необходимой подъездной инфраструктуры. Сейчас проект рассматривается как перспективный», – отметили в ведомстве.

Варианты трассировок

В каких именно точках материк соединится с островом, еще только предстоит решить, но возможны несколько трассировок. Самая короткая – от поселка Лазарева до островного села Погиби через пролив Невельского. Здесь в начале 50-х годов прошлого века даже велась подготовка к строительству тоннеля и железной дороги – работы приостановили после смерти Сталина. Длина перехода тут не превысит 10 км. Есть также условный «северный» вариант с мостом от Николаевска-на-Амуре (от прибрежного поселка Озерпах, если быть точнее, или же от поселка Пуир) до острова через Амурский лиман – расстояние тогда составит 25-40 км в зависимости от выбранных точек. Но в этом случае придется пробивать новую дорогу на восток до действующей трассы Оха – Южно-Сахалинск, это порядка 70-80 км. Третий вариант (Ванино – Углегорск) наиболее сложный и протяженный (более 125 км). Такая длина мостового перехода кажется фантастической. Но даже если такой мост и будет создан, рекордсменом он уже не станет – Даньян-Куньшаньский виадук в Китае, например, почти 165 км в длину (из них, правда, только 9 км пролегает над водной поверхностью).

«Количество транспортных выходов к Татарскому проливу ограничено как со стороны материка, так и со стороны острова. Это не назовешь непреодолимыми трудностями, но необходимость создания новой инфраструктуры однозначно увеличивает стоимость проекта, который нельзя рассматривать исключительно как создание «надводной части»«, – отметил в беседе с «РГ» президент российского Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Эксперт отмечает, что дополнительная транспортная инфраструктура точно будет востребована. Причем если от Комсомольска-на-Амуре подняться выше к Николаевску-на-Амуре, то это пойдет только на пользу региону. Вопрос будет упираться в стоимость проекта и возможности как государственных, так и частных инвесторов. «Если взять за основу работу паромной переправы (Ванино – Холмск. – Прим. «РГ»), то это не самое оптимальное место для мостового перехода по расстоянию – мост будет очень дорогим. Но экономия будет уже на транспортных подходах, которые и так уже существуют. И наоборот: короткая траектория сделает непосредственно мостовую конструкцию дешевле, но инвестиции в требующуюся инфраструктуру значительно увеличатся», – говорит Иванкин.

Найти оптимальную конфигурацию – отчасти математическая задача, полагает специалист. Но отталкиваться нужно от работы геодезистов, которые сначала выяснят, как будут влиять на конструкцию течения в Татарском проливе или Амурском лимане. Такие же изыскания предваряли и строительство Крымского моста.

«Наиболее обоснованной остается трассировка Селихин – мыс Лазарева – мыс Погиби – Ныш с последующим примыканием к существующей железнодорожной линии в районе Ногликов. На материке железная дорога должна выходить к БАМу, а автомобильная часть может формироваться с использованием коридора существующей трассы Селихино – Николаевск-на-Амуре», – рассказал «РГ» начальник Центра отраслевой экспертно-аналитической деятельности в Российском университете транспорта Дмитрий Роменский. Однако, по словам эксперта, эту дорогу нельзя считать готовым автомобильным подходом: значительная часть ее участков имеет гравийно-грунтовое покрытие и потребует фактически полной реконструкции под нормативы магистрального движения. Большие вариации с трассой возникают прежде всего при выборе места и конструкции перехода через пролив Невельского. «Базовым представляется створ между мысами Лазарева и Погиби, где ширина пролива составляет около 7-8 км. Окончательное решение будет зависеть от ледовых нагрузок, глубин, сейсмических условий и требований судоходства», – резюмирует Роменский.

Сроки и стоимость работ

Быстро закончить столь масштабную стройку не получится. По мнению Иванкина, если начать работы по созданию перехода прямо сейчас, то такой проект может быть завершен в горизонте 2033-2035 годов. При этом выход непосредственно на проект с учетом Главгосэкспертизы возможен к 2029 году. Такие сроки обусловлены в том числе сложными климатическими условиями и особенностями местности. «Четыре-пять лет – возможный срок сооружения самого перехода при стабильном финансировании, а полный инвестиционный цикл, включая проектирование и строительство подходов, реалистично оценивать в восемь-десять лет», – полагает Роменский.

По мнению Иванкина, короткая трассировка обойдется в районе 350-450 млрд рублей без учета подвода инфраструктуры. Но с ее созданием проект можно оценить уже в 1,2-1,3 трлн рублей или больше. Длинный вариант мостового перехода сам по себе будет стоить бюджету более 1 трлн рублей, но дополнительные инвестиции в инфраструктуру будут меньше. По анализу Роменского, с учетом строительства железнодорожных подходов, реконструкции автомобильных дорог, станций, систем сигнализации и связи, энергетики и обеспечивающей инфраструктуры стоимость всего коридора можно предварительно оценивать в 1,5-2 трлн рублей.

Что касается типа самого моста, оба эксперта сходятся во мнении, что наиболее реалистичен совмещенный вариант – автомобильно-железнодорожный. Мономост для одного вида сообщения подходит хуже, так как развитие территории предполагает увеличение грузоперевозок.

Эффект для экономики

Постоянный переход позволит превратить изолированную дорогу в часть общероссийской сети, но сам по себе мост не создаст необходимого грузопотока, уверен Роменский. Проект, по его мнению, должен опираться на развитие и усиление грузовой базы через развитие портов, освоение месторождений, строительство промышленных объектов. Это потребует еще больших инвестиций, чем строительство самого транспортного коридора. Основной экономический эффект заключается в создании стабильной круглогодичной связи, не зависящей от погоды и работы паромной переправы. Это повысит надежность снабжения острова, упростит доставку техники и строительных грузов, а также улучшит условия освоения нефтегазовых, лесных и иных ресурсов вдоль нового коридора. Дополнительным результатом может стать создание новых портов. Такие порты способны принять часть экспортных грузов, снизить нагрузку на Ванино и порты Приморья, а также усилить каботажные линии в направлении Магадана, Камчатки и Чукотки, в ряде случаев сократив морское плечо. Вместе с тем связывать строительство перехода с массовым заселением северных территорий не следует, считает эксперт. «Современная железная дорога является малолюдной инфраструктурой и не требует формирования многочисленных поселений вдоль трассы, тем более в условиях сурового климата. Демографический эффект будет локальным и сосредоточится вокруг портов, станций, месторождений и сервисных баз. Поэтому результативность проекта следует оценивать не по числу новых населенных пунктов, а по снижению транспортных издержек, росту инвестиций и налоговой базы, развитию портовой деятельности и повышению устойчивости всей транспортной системы Дальнего Востока», – говорит Роменский.

Иванкин отмечает, что стабильное сообщение в виде мостового перехода позволило бы взбодрить экономику региона. Повысится мобильность людей, проживающих на острове. «Взрывного роста экономики ждать не стоит, но начнется постепенное повышение качества жизни. При этом на первом этапе возможен некоторый отток населения на материк, который будет связан с повышением комфорта для путешествий. Но само по себе преобразование острова в территорию комплексного развития с созданием новых рабочих мест, культурных центров сформирует обратную волну с материка», – прогнозирует эксперт.

Тоннель вместо моста?

Вопрос со строительством тоннеля на остров Сахалин (наподобие Евротоннеля под Ла-Маншем) остается дискуссионным. У тоннеля есть неоспоримые преимущества – как минимум устойчивость к погодным условиям и безопасность. «При этом можно использовать опыт создания Северомуйского тоннеля в Бурятии, который выдерживает 8-балльное землетрясение, а также оснащен современными системами пожаротушения», – приводит пример Иванкин.

Роменский, в свою очередь, обращает внимание, что тоннель требует отдельного сопоставления по геологическим и эксплуатационным рискам. «Можно еще отдельно рассматривать достаточно фантастичные, но очень привлекательные идеи сооружения дамбы через пролив, с помощью которой можно реализовать климатическое регулирование Охотского моря или даже обустроить ГЭС», – говорит эксперт.