Из-за санкционных и околосанкционных ограничений контейнерооборот портов в Северо-Западном бассейне может сократиться на 90–95 %, сообщил Коммерсантъ со ссылкой на заявление гендиректора УК «Дело» Дмитрия Панькова, прозвучавшее в рамках конференции TransRussia 2022.

«Многие ограничения, и такого не было раньше, вводятся компаниями добровольно,— подчеркивает господин Паньков.— Например, ни в одном санкционном пакете, насколько мне известно, не присутствует такая мера, как запрет для крупнейших международных операторов заходить в российские порты. Но операторы самостоятельно принимают такое решение, и европейские таможни самостоятельно принимают решение».

Из примерно 20 основных международных линий, присутствовавших на российском рынке, ушло 14, на которые приходится порядка 70 % грузооборота, пояснил господин Паньков. Больше всего пострадает Северо-Западный бассейн, добавил он.

В первом квартале драматического падения не наблюдается, сообщил он, но в первые два месяца наблюдался достаточно существенный рост, а в марте ситуация начинает ухудшаться: в Северо-Западном бассейне падение составило 35 %, в Азово-Черноморском бассейне — порядка 50 %. «На апрель судозаходы продолжаются,— рассказывает он.— Но происходит вывоз тех контейнеров, которые скопились в РФ, в том числе принадлежащих Maersk, MSC, CMA-CGM, и завоз тех грузов, которые скопились в европейских портах». Только у Maersk на середину марта в России оставалось 50 тыс. контейнеров. В свою очередь, в порту Роттердама скопилось порядка 4,5 тыс. контейнеров, адресованных на Россию, для инспекции в порту Антверпена задержано 1,4 тыс. контейнеров, в порту Зебрюгге — 1,13 тыс.

Дмитрий Паньков, гендиректор группы «Дело», 12 апреля: «В настоящий момент мы видим, что из примерно 20 основных международных контейнерных линий, которые присутствовали в РФ, ушло 14. И эти 14 ушедших линий контролировали около 70–80 % грузооборота».

До конца апреля линии планируют все свои контейнеры вывезти, пояснил господин Паньков в кулуарах конференции. После этого, если не произойдет замещения, падение по Северо-Западу составит до 95 %. Из линий, которые там работают, на рынке остались только китайская COSCO и Unifeeder (принадлежит эмиратской DP World), пояснил господин Паньков, но последний объявил об уходе. В Азово-Черноморском бассейне падение по результатам года составит 20–30 %, полагает он, поскольку там идет активное замещение груза европейских линий со стороны турецких и индийских операторов.

Замещение в портах Северо-Запада, отмечает Дмитрий Паньков, осложняется тем, что крупные суда из Юго-Восточной Азии не могут туда заходить напрямую (из-за малых глубин на Балтике) и должны перегружаться на маленькие фидеры. Таким образом, либо нужна альтернатива европейским портам в «дружественных» странах, либо вариант, при котором более мелкие суда идут напрямую из ЮВА в Петербург, либо организация перевозок через Латинскую Америку.

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, оценка потерь контейнерооборота на Северо-Западе в 90–95 % выглядит завышенной, но с учетом усиления санкционного давления на Россию и локдауна в Китае можно говорить о его сокращении в несколько раз к аналогичному месяцу прошлого года. Остро стоит потребность в альтернативных Европе хабах, соглашается он, но и при нахождении такой альтернативы сохраняются санкционные риски и не решается проблема острого дефицита контейнеров.