С тем, что бетон лучше асфальта, соглашаются уже практически все. И то, что дорожное строительство в США, Германии, Китае, Японии зиждется именно на этом материале, известно каждому. Но в России — воз и ныне там…

Текущая ситуация

Есть выводы экспертов, что объемы гражданского строительства в стране снижаются, что в среднесрочной перспективе в силу ряда причин это отразится прежде всего на поставщиках стройматериалов. Поэтому крупные производители цемента стараются переориентироваться на инфраструктурные проекты и в первую очередь — на строительство дорог. Тем более, что в планах властей эту тему продвигать и расширять.

Так, в утвержденный президентом России пятилетний план развития дорожного строительства заложены ремонт и обновление 85% дорог в мегаполисах и 50% региональных дорог плюс строительство новых трасс. Причем государство активно эти планы пересматривает в сторону увеличения ассигнований на дополнительные проекты — скажем, на строительство и ремонт автодорог в новых регионах.

Но удивительно то, что цементобетонные дороги в этих перспективных планах занимают мизерную часть. Это вдвойне удивительно на фоне того, что дискуссии о преимуществах бетона уже даже не ведутся: в общественной полемике он давно победил. Но на практике совсем иное. Попробуем разобраться, почему.

Сначала конспирология

«Существует ли битумное лобби? И если существует, насколько оно способно влиять на широкое использование бетона в ущерб асфальту? Ведь понятно, что «впаривать» отходы от переработки нефти дорожникам (а битум — это именно отходы) нефтяникам выгодно! И они даже готовы разрабатывать и внедрять модификаторы битума для улучшения его потребительских свойств.

Впрочем, на вопрос «Стройгазеты» о битумном лобби, заданный на одной из пресс-конференций Ассоциации бетонных дорог (АБД), глава последней профессор Виктор Ушаков ответил отрицательно: дескать, наоборот — идет широкое сотрудничество, и в этом плане у нас полная благодать. Да и сами дорожники, включая руководство крупнейших компаний, это отрицают.

Хотя (на наш непросвещенный взгляд) при полном переходе на бетон нефтяники таки лишатся значительной доли рынка. Так что этот вопрос мы оставим в подвешенном состоянии.

Второе. В дорожно-строительной отрасли имеется если не гигантский, то весьма существенный ресурс — ремонт и поддержание в нормативном состоянии дорожного полотна в межремонтные сроки. Ведь асфальт, по сути, каждый год после зимы нуждается в комплексе мероприятий — ямочном и прочем ремонте, — чтобы дороги эффективно выполняли свою функцию. А это целая армия рабочих разных специальностей (по нашим прикидкам, несколько десятков тысяч человек), которые на бетонных дорогах будут просто не нужны. Конечно, эти люди могли бы переместиться в гражданское строительство, восполняя все нарастающий дефицит строительных кадров.

А в действительности...

Имеет место быть инерция в сознании. Кроме того, в дорожном строительстве на данный момент все «заточено» под асфальт: легче класть, привычнее обслуживать. И при том, что понятие «жизненный цикл» в отношении дорог пока не очень прижилось, гораздо привычнее планировать свою деятельность в отрыве от него. Ведь жизненный цикл сейчас только начал входить в обиход — и то лишь на федеральных проектах, где задействован механизм ГЧП. А на большей части дорожного хозяйства страны строительство дорог ведется по привычной схеме — выделяются бюджетные деньги на строительство дороги, а потом опять же бюджетные средства выделяются на ее обслуживание. В общем — экономика по-советски. К тому же асфальтовую дорогу куда проще ремонтировать. Поэтому то, что бетонная дорога с учетом ее жизненного цикла существенно дешевле асфальтовой, для самих дорожников значения большого не имеет.

Бетон сложнее, для его укладки требуются высокотехнологичные механизмы и специалисты высокого уровня. Кроме того, бетон в отличие от более пластичного асфальта имеет достаточный коэффициент теплового расширения, что в нашем климате очень существенно и ведет к необходимости регулярных деформационных швов — для компенсации теплового расширения бетона. А это еще одна головная боль: швы нельзя оставлять открытыми, потому что вода, попадая в них, в случае морозов будет просто ломать бетон, поэтому швы должны изолироваться от влаги различными пластичными заполнителями, в основном герметиками.

Плюсы бетона

Виктор Ушаков отмечает, что на реализацию Комплексного плана мероприятий по строительству, реконструкции и ремонту дорог на 2023-2027 годы будет выделено 13,2 трлн рублей. «Средства будут использоваться эффективно при условии применения современных материалов и техники. Требуется внедрять инновационные технологии строительства автомобильных дорог, повышать несущую способность и сроки службы дорожных одежд. Но дорожная сеть начнет работать на экономику страны, если повысить ее пропускную способность и сократить расходы на ремонт и содержание. Выход один — масштабное применение в основании и покрытии дорог более прочных и долговечных материалов. Цементобетон — лучший вариант».

Глава АБД подчеркивает, что цементобетонное покрытие позволяет экономить ГСМ на 5-7%. Дорожная отрасль РФ готова к строительству цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог: разработаны современные технологии строительства, подготовлен ряд стандартов с требованиями к материалам и особенностям производства работ, для строительства есть необходимая техника.

Виктор Ушаков подчеркивает: результаты расчетов показывают, что капитальные затраты на строительство цементобетонных покрытий на 10-15% ниже, чем на строительство покрытий из асфальтобетона. При этом технология двухслойной укладки цементобетона позволяет существенно экономить высококачественный щебень и другие материалы. «Жизненный цикл дорог из цементобетона намного продолжительнее, чем дорог из асфальтобетона — минимум 30 лет без капитального ремонта, — говорит он. — Сегодня уже разработаны технологии эффективного ремонта цементобетонных покрытий и их восстановления. Многие подрядные организации готовы строить дороги из цементобетона и в состоянии делать это качественно. Необходимое оборудование имеется в нужном количестве. Поэтому мы можем приступить к строительству цементобетонных покрытий в больших объемах».

Иностранный опыт нам в помощь!

Как сообщает Министерство транспорта КНР, протяженность автомагистралей с цементобетонными покрытиями в стране выросла с 2 847 072 км в 2019 году до 3 098 170 км в 2020-м (а еще в 2003-м этот показатель был на рекордно низкой отметке — 198 900 км). При этом протяженность автомагистралей с асфальтобетонными покрытиями в 2020 году равнялась всего 1 217 450 км. То есть очевидна тенденция: асфальтобетонные покрытия в Китае значительно уступают цементобетонным, постепенно полностью исчезая.

В Индии в 50 км от Мумбая рядом со сталелитейным заводом JSW началась укладка первой в Индии дороги из цементобетона и шлака: в ее строительстве используются шлак (промотходы) и цемент, что по сравнению с асфальтобетоном выгоднее по рентабельности, долговечности и экологичности.

Отметим, что глава индийского правительства провозгласил новую концепцию развития страны — превратить отходы в богатства. И эта концепция отлично иллюстрируется проектом дороги около Мумбая. Здесь при производстве одной тонны стали получается 200 кг шлака, таким образом, всего за год в Индии вырабатывается до 19 млн тонн шлака, который теперь будет приносить пользу, а не копиться в терриконах.

«Природный заполнитель (песок, гравий, галька и т. п.) здесь не используется, что снижает стоимость строительства. При этом дорога будет долговечнее, чем построенная из цементобетона из природных материалов. Также благодаря этой технологии мы можем уменьшить воздействие на природу в целом», — сказал изобретатель технологии Сатиш Пандей.

Высшее национальное управление Индии (National Highways Authority of India, NHAI) с нетерпением ждет, когда доведенную до совершенства технологию можно будет использовать для строительства тысяч километров дорог по всей стране.

Александр Лукашенко в своем обращении к белорусскому народу и Нацсобранию дал поручение вернуться к масштабному строительству бетонных дорог. «Бетонные дороги — спасение в наших погодных условиях: это долговечность. Это задача для правительства и местных органов власти. За это спрос будет жесточайший. Я предупреждал отдельных членов правительства об этом», — отметил он.

Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович уже заявил о планах по строительству и реконструкции цементобетонных дорог: «За 2015-2022 годы возведено и реконструировано 176 км республиканских автодорог с цементобетонным покрытием. Что касается текущего года, то в планах открытие Юго-Западного обхода Могилева протяженностью 11,5 км. Продолжается реконструкция автомобильной дороги Р-53 Слобода—Новосады на участке от Смолевичей до Жодино (более 14 км). Его ввод запланирован на 2024 год».

Post scriptum

И последнее. Бетон намного экологичнее асфальта: последний — особенно при летних температурах и на солнце — нагревается до 60-70 градусов по Цельсию и начинает выделять вредные летучие соединения, а сама поверхность легче истирается шинами в мелкодисперсную пыль, которая вкупе с автомобильным выхлопом, усиливающимся при повышенной колейности асфальтового полотна (что ведет к повышенному расходу топлива), вряд ли добавит всем нам здоровья.

Авторы: Владимир ТЕН