В российской судостроительной промышленности действует более 180 предприятий с общей численностью работающих более 184 тысяч человек. Объемы производства и выручка предприятий росли как до, так и в период кризиса. О том, какова сегодня ситуация в отрасли, "РГ" рассказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

Денис Валентинович, можно ли говорить, что отрасль преодолела трудности, связанные с экономическим кризисом?

Денис Мантуров: Отрасль относительно легко перенесла экономический кризис, поскольку основным видом продукции является военная. В последние годы она составляет около 80 процентов от общего объема выпускаемой продукции. Специфическая особенность отрасли - длительность производственного цикла, которая способствовала сглаживанию негативных процессов. До 2013 года судостроительная отрасль несла убытки, с 2013 года убытков нет, наблюдается рост чистой прибыли, производительность труда предприятий отрасли неуклонно растет. Общий объем производства, достигнутый предприятиями отрасли в 2016 году, составил около 507 миллиардов рублей, что на 7 процентов больше по отношению к предыдущему году. Объем заказов наращивается, перспективная потребность отечественных заказчиков гарантирует стабильный портфель заказов на перспективу до 2030 года.

В каких нишах мирового рынка наше судостроение конкурирует с другими странами?

Денис Мантуров: Основная ниша отечественного судостроения на мировом рынке - создание высокотехнологичных, уникальных и малосерийных плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. В первую очередь это суда и плавучие средства как для обустройства и освоения месторождений, так и для транспортного обеспечения и научно-экспедиционных исследований и государственного мониторинга континентального шельфа арктического региона. В военном кораблестроении Россия входит в число лидеров и занимает второе место после США, а "Объединенная судостроительная корпорация" по объему выпуска продукции занимает 7-е место в мире.

Как повлияли на отрасль санкции, введенные Западом?

Денис Мантуров: В санкционный список попали буровые платформы, подводное оборудование, морское оборудование для работы в условиях Арктики, дистанционно управляемые подводные аппараты, насосы высокого давления и другие агрегаты. Украина полностью прекратила поставки оборудования и материалов российским заказчикам. До введения санкций на многих строящихся и модернизируемых кораблях ВМФ, особенно малого и среднего водоизмещения, активно применялись импортные комплектующие и материалы. В итоге от 60 до 80 процентов комплектующих изделий закупалось за рубежом, а по некоторым проектам - до 90 процентов. В марте 2015 года был утвержден отраслевой план мероприятий по импортозамещению. Он включает 107 технологических направлений (продуктов, технологий), преимущественно гражданской направленности. Реализуются меры господдержки, в частности, субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей.

Какие типы судов для военных и гражданских целей сегодня строятся в России? Есть ли среди них принципиально новые проекты?

Денис Мантуров: Научно-исследовательский, проектно-конструкторский и производственный потенциал отрасли позволяет создавать практически любые объекты морской техники для гражданских и военных заказчиков. В интересах обороны и безопасности государства российские предприятия строят атомные и неатомные подводные лодки, многоцелевые, сторожевые, пограничные, ракетные корабли, различные специальные суда и суда обеспечения. Для гражданских заказчиков строятся грузовые и пассажирские суда, атомные и дизельные ледоколы, суда промыслового флота, морская техника для освоения месторождений континентального шельфа, суда технического и вспомогательного флота. Из принципиально новых проектов, заложенных на наших верфях, можно выделить атомные ледоколы проекта 22220, которые станут самыми большими и мощными ледоколами в мире. Кроме того, возобновлено строительство круизных судов, в частности, двух круизных лайнеров проекта PV300VD.

Строятся ли новые верфи, доки и т.п.? Какую роль в этом играет частный капитал?

Денис мантуров: За последние годы накоплен большой опыт обновления производственно-технологической базы. Из недавних примеров - создание новой лощадки компании "Ленинградский ССЗ "Пелла", реализованное предприятием исключительно за счет собственных средств, проект строительства комплекса крупнотоннажного судостроения на базе "ДВЗ "Звезда".

Суммарные капитальные затраты на строительство комплекса оцениваются в 145,5 миллиарда рублей. При этом частные инвестиции со стороны "Роснефтегаза" превышают 60 миллиардов. Большое значение для обновления флота внутренних водных путей имеет проект строительства высокотехнологичной судоверфи в городе Жатай (Республика Саха (Якутия) на базе уже существующего судостроительно-судоремонтного завода. Планируемый объем инвестиций - 5,75 миллиарда рублей, из них более 1,5 миллиарда - средства из внебюджетных источников. Всего с 2011 до 2016 года больше 60 предприятий отрасли прошли техническое перевооружение в рамках различных госпрограмм оборонной направленности.

Россия является мировым лидером в строительстве ледокольного флота. Как будет развиваться это направление в будущем?

Денис Мантуров: Россия находится в выигрышном положении по сравнению с другими претендентами, которые хотели бы воспользоваться богатствами Арктики. Атомного ледокольного флота нет ни у одной страны мира. У нас помимо 6 атомных ледоколов имеется более 20 дизельных. Для сравнения: у Дании - 4 ледокола, у Норвегии - 1, у США - 3, у Канады - 2 тяжелых ледокола и более десятка ледоколов небольшого класса.

Обновление ледокольного флота - один из приоритетов отрасли. В последние годы этот процесс приобрел систематический характер. В 2015-2016 годах завершено строительство трех дизель-электрических ледоколов мощностью 16 мВт проекта 21900М, которые способны обеспечивать непрерывное движение при толщине льда до полутора метров. В стадии постройки находятся 3 универсальных атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 мВт, дизельный ледокол проекта 22600 мощностью 25 мВт, 2 дизельных ледокола проекта IBSV01, мощность каждого из них составляет 21,5 мВт, портовый ледокол проекта Aker ARC 124 мощностью 14,4 мВт. Разрабатывается техническая документация на флагман отечественного флота - атомный ледокол "Лидер" мощностью 120 мВт проекта 10510, способного обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике с коммерческой скоростью 10-12 узлов. Общая суммарная мощность строящегося флота составляет более 380 мВт.

Осваиваются ли в отрасли новые отечественные и зарубежные технологии и материалы?

Денис Мантуров: В рамках госпрограммы "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы" продолжается разработка и внедрение новых прорывных разработок и материалов, необходимых для создания морской, речной техники и техники для освоения шельфовых месторождений. Отраслевой план по импортозамещению предусматривает создание энергетического оборудования, движительных комплексов судов, судового оборудования, покрытий. Основными материалами для судокорпусных конструкций, морских надводных и подводных технических средств остаются низколегированные стали. Однако новые сферы использования, а также крайне тяжелые экономические и экологические последствия разрушений в экологически уязвимом бассейне Арктики определяют высокие требования к их качеству. В рамках проекта "Ледоход" были разработаны технологии изготовления сталей, которые обеспечивают потребности строительства морских стационарных и плавучих платформ и буровых установок, ледовых поясов ледоколов, подъемно-транспортного оборудования для шельфа Арктики. В 2016 году началась разработка экономнолегированных хладостойких, высокопрочных сталей, технологий их производства и сварки, обеспечивающих эксплуатационную надежность морских подводных комплексов добычи, буровых судов ледового плавания, ледоколов и мобильных ледостойких установок круглогодичного бурения. Результаты этой работы предполагается использовать при строительстве подводных комплексов и роботизированных транспортных средств для подводной добычи полезных ископаемых со дна Мирового океана, судов ледового плавания, ледоколов и крупномасштабных металлоконструкций шельфа.

Существует ли проблема с кадрами для отрасли? Где и как ведется сегодня их подготовка и переподготовка?

Денис Мантуров: На сегодня рынок труда по судостроительным специальностям сбалансирован в развитых регионах (Санкт-Петербург, Москва). В периферийных регионах в течение длительного периода наблюдался отток квалифицированных кадров. Однако и тут ситуация постепенно улучшается. Например, в 2016 году благодаря принимаемым мерам на Дальнем Востоке сложилась лучшая демографическая динамика за последние 25 лет.

В последние годы среднемесячный уровень заработной платы на предприятиях отрасли стабильно растет, и в большинстве регионов, где локализованы судостроительные предприятия, он примерно равен среднему по региону. Однако в случае резкого роста загрузки на судостроительных заводах возникнут риски в обеспечении производства высококвалифицированными рабочими кадрами. Для предотвращения такой ситуации в сентябре 2015 года на базе ЦНИИ "Центр" открыт Федеральный кадровый центр оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации. Также активно привлекаются к этой работе Крыловский государственный научный центр, "ОСК", Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, НИУ "Высшая школа экономики", Агентство стратегических инициатив.

Каков экспортный потенциал российского судостроения?

Денис Мантуров: Основной экспортный потенциал отрасли сосредоточен в военном кораблестроении. В период с 2013 по 2017 год в рамках военно-технического сотрудничества (ВТС) наши предприятия поставили 12 единиц различных кораблей, судов и плавсредств. Кроме того, регулярно выполнялись заказы на ремонт, модернизацию и переоборудование кораблей из состава иностранных ВМС. Однако ВТС в сфере военно-морской техники сопряжено с серьезными вызовами. Основные партнеры России в этой области - Китай, Индия и Вьетнам - с нашей помощью встали на путь самостоятельного строительства мощного военно-морского флота. Они активно выходят на рынок вооружений, становясь нашими конкурентами. Если говорить о гражданском судостроении, то оно ориентировано на потребности внутренних заказчиков. Главную долю в структуре экспортных поставок составляют танкеры типа "река-море", а также суда вспомогательного флота. В перспективе экспортный потенциал может составить малотоннажный скоростной пассажирский флот (в первую очередь, суда на воздушной подушке). По мере приобретения компетенций в арктическом судостроени отрасль может ожидать заказов на постройку судов и морской техники ледового класса.

Текст: Татьяна Батенёва