Осенью 2019 года в России вступит в силу новый ГОСТ, регламентирующий укладку асфальта в неблагоприятных погодных условиях

Трудно представить себе более благодатную тему для обсуждения в СМИ и социальных сетях, чем так называемый «заплаточный» ремонт дорог в плохую погоду. Ведь чуть ли не каждый второй в стране — «специалист» в этом вопросе. Неудивительно, что сообщение о введении нового ГОСТа вызвало оживленную дискуссию.

Суть большинства комментариев сводится к тому, что новый нормативный документ — это «индульгенция» для дорожников. Даже непрофессионалы в дорожном строительстве знают, что асфальтовое покрытие, положенное в воду, держится до первых заморозков, после чего просто разрушается под воздействием замерзшей воды, проникающей в поры дорожного покрытия. По мнению инженера-строителя, активиста организации ОНФ «Убитые дороги» Николая Мелькова, послабления в техрегламентах, лоббируемые Росавтодором, приведут к тому, что, если до сих пор дорожники хотя бы стеснялись «гнать» откровенный брак, то теперь они смогут делать это с чистой совестью. Мельков полагает, что теперь у руководителей дорожного хозяйства исчезнет вообще какая бы то ни было мотивация делать качественный ремонт.

Для получения разъяснений корреспондент «Стройгазеты» обратился к главному «зачинщику» смуты — Росавтодору. Там подтвердили, что некоторое время назад НИИ транспортно-строительного комплекса (НИИ ТСК) разработал по заказу Росавтодора проект нового стандарта укладки асфальта, согласно которому класть новое дорожное полотно можно будет в том числе и в неблагоприятных погодных условиях.

К неблагоприятным документ относит температуру окружающего воздуха весной и летом в интервале от плюс 5 єС до минус 10 єС, осенью и зимой — от плюс 10 єС до минус 10 єС, а также выпадение кратковременных осадков в виде дождя или снега до 5 мм в сутки. То есть ГОСТ устанавливает некоторые ограничения для понятия «плохая погода» — в минус 25 асфальт укладывать все-таки нельзя.

Кроме того, для обеспечения необходимого сцепления нижележащий слой, устроенный при благоприятных погодных условиях, необходимо очистить от снега и льда, пыли и грязи, а также осуществить просушку и прогрев, исключив выгорание битумного вяжущего. На подготовленную таким образом поверхность — очищенную, осушенную и прогретую — кладут «асфальтобетонные смеси, применяемые при неблагоприятных погодных условиях, (которые) должны соответствовать требованиям действующих нормативных документов на применяемые виды асфальтобетонных смесей».

В тексте ГОСТа перечисляются также виды работ и условий, которые необходимы для укладки асфальта в плохих погодных условиях. В их числе обеспечение температурного режима укладываемой смеси, оптимально короткий путь доставки смеси от завода до участка строительства, возможность применения при необходимости теплых асфальтобетонных смесей, приготовленных по технологии вспенивания битума, применение оптимального набора техники для наиболее эффективной укладки смеси, и так далее.

Логика Росавтодра понятна: есть необходимость расширить временные границы сезона дорожно-строительных работ. Это позволит строить и ремонтировать больше дорог, а также избежать простоев техники и рабочих. Строго говоря, ГОСТ не содержит ничего революционного — строить и ремонтировать дороги в плохую погоду можно было и раньше, но при определенных параметрах по температуре, ветру и осадкам. В пресс-службе Росавтодора пояснили, что все положения нового документа содержались ранее в ОДМ (отраслевой дорожный методический документ) в качестве рекомендаций. Новый же ГОСТ принят в качестве необходимого элемента общего свода правил Таможенного союза и также носит рекомендательный характер.

Вместе с тем, надо признать, что опасения критиков также имеют под собой основания. Николай Мельков отмечает: для того чтобы горячий асфальт приклеился к имеющемуся покрытию, оно должно быть таким же горячим и сухим. Но далеко не во всех ДРСУ есть специальная техника, которая предназначена для просушки и нагревания подложки под асфальт. Сплошь и рядом рабочие кладут асфальт прямо в лужи, а осушают их кустарными методами — с помощью метел и газовых горелок. «Понятно, что такое покрытие рассыплется прежде, чем ДРСУ отрапортует о проведенном ремонте», — говорит эксперт.

По мнению академика РАЕН Марселя Бикбау, помимо халтуры, другим фактором, удорожающим дорожное строительство в России, является климат. Значительная часть почв у нас глинистая, и в холодный период года они вспучиваются, разрушая дорожное покрытие, каким бы прочным оно ни было. С этим сделать, по мнению Бикбау, ничего нельзя, поэтому в проектную смету дорожного строительства и закладываются затраты на ежегодный ремонт полотна.

Цитата:

Активист организации ОНФ «Убитые дороги», инженер-строитель Николай Мельков :
«На сегодня в российском дорожном хозяйстве действуют регламенты, утвержденные еще в 1983 году! Они с технической точки зрения ничуть не устарели. Но, как мы видим, состояние дорог за 35 лет ничуть не улучшилось, то есть дело не в формальных требованиях, а в том, как они выполняются»